FAQ

Mit LSPI (Low Speed Pre-Ignition) beschreibt man  Frühzündungs- Effekte im Brennraum, die u.a. durch glimmende Ablagerungen von z.B. Motorenöl-Reinigungsmitteln entstehen können. Die Motorenöl- Spezifikationen API SP und ILSAC GF-6 fordern einen speziellen Motorentest für dieses Phänomen. Grundsätzlich ist die Verwendung von Reinigungsmittel- Kombinationen aus Kalzium- und Magnesiumsulfonaten in Motorenölen, weniger anfällig für diesen Effekt ( ➔ REKTOL RR).

Zu niedriger Öldruck kann viele Ursachen haben:

Zu hohe Öltemperatur, zu hoher Ölstand (Schaumbildung durch ins Öl schlagenden Kurbeltrieb), schadhafte Öl-Pumpe, zu geringe Öl-Viskosität, schäumendes Öl durch Öl-Kontaminationen, zu große Lagerspiele, herausgefallene oder vergessene Ölkanalstopfen, zu niedriger Ölstand (kurzzeitig aussetzender Öldruck).

Grundsätzlich gilt, dass der Öldruck sich ergibt aus der Summe aller Strömungswiderstände im Schmierkreislauf (Ölfilter, Ölviskosität, Ölkanäle, Lagerspiele, etc.). Alle technischen Eingriffe ins Schmiersystem, wie die Änderung der Lagerspiele, Vergrößerung oder Verkleinerung der Ölkanäle, Ölkanalverlängerungen (z.B. Einbau eines Ölkühlers oder Trockensumpf), etc., verändern den Öldruck.

Durch eine höhere Öl- Viskosität als vom Motorenhersteller vorgegeben (mehr Fließwiderstand) können deutlich höhere Drücke entstehen, die aber auch geringere Mengenströme (Geschwindigkeiten) des Öles im Motor zur Folge haben. Dadurch hat das Öl eine geringere Kühlwirkung auf Motorkomponenten und ggf. können Schmierstellen nicht mehr ausreichend versorgt werden.

Nach unserer Auffassung wird in getunten Motoren, die ausschließlich auf Rennstrecken eingesetzt werden, nicht zwingend ein Öl-Feinstfilter benötigt. Hierbei wird nach jedem Rennen das Motoröl getauscht. Es macht jedoch immer Sinn eine Art „gröberen Polizeifilter“ einzusetzen, damit im Falle einer Motor-Havarie keine „Späne“ umgepumpt werden.

Filterpatronen mit Feinfiltration, die in getunten Motoren auch im Straßenverkehr eingesetzt werden, haben üblicherweise ein Differenzdruck- abhängiges Bypass- Ventil. Hierbei sollte man sich genau anschauen, unter welchen Betriebsbedingungen der Bypass geöffnet ist.

Grundsätzlich sollte man der Viskositätsvorgabe des Motorenherstellers folgen.

Für „moderat“ getunte Serienmotoren, kann man die benötigte Viskosität recht einfach herleiten.

Für eine Serien- Motorkonstruktion war z.B. ein Motorenöl 5W-30 die Originalvorgabe.

Bei einer serienüblichen Öl-Betriebstemperaturen von 80°C hat ein 5W-30 eine Viskosität von 19 mm²/s.

Wenn der getunte Serienmotor im Sportbetrieb eine dauerhafte, erhöhte Öl-Betriebstemperatur von 100°C aufweist, sollte das Öl auch wieder eine Viskosität von 19 mm²/s haben.

Dazu benötigen Sie z.B. eine Motorenöl- Viskosität von 15W-50. Ganz einfach.

Etwas komplizierter wird es, wenn umfangreiche Umbaumaßnahmen erfolgt sind, die auch wesentliche Effekte auf den Öldruck haben  ➔ sprechen Sie uns an.

Unsere Motorenöle sind ausgewogen, dem Einsatzzweck angemessen, additiviert. Wenn es ein „Wundermittel“ gäbe, würden wir und die Automobilindustrie dieses Mittel schon lange einsetzen.

Ein Motorenöl besteht aus verschiedenen Komponenten, die gemeinsam die gewünschten Wirkungen im Motor erzeugen. Dieser Mix muss ausgewogen sein, da einige Komponenten auch in „Konkurrenz“ zueinanderstehen und unerwünschte Wechselwirkungen erzeugen können.

Beispiel: Verschleißschutz Additive sind oberflächenaktive Substanzen, die an Metalloberflächen eine Verschleißschutzwirkung erzeugen. An diesen Oberflächen lagern sich aber auch Reinigungsmittel an, die Ablagerungen verhindern sollen. Ebenso werden diese Oberflächen mit polaren Reibwert- Verbesserern benetzt, die Reibung reduzieren sollen. Zusätzlich sollen Rostschutzmittel diese Oberflächen vor Korrosion schützen.

Diese „Konkurrenzsituation“ an Metalloberflächen befindet sich in einem funktionellen Gleichgewicht.

Wenn Sie nun mit einem Zusatz-Additiv eine Komponente überdosieren, bringen Sie die Ölformulierung aus dem Gleichgewicht und es entstehen ungewünschte Nebenwirkungen oder andere Ölfunktionen verschlechtern sich.

Wir nutzen bei unseren RR-Ölen die vorab beschriebenen Effekte, um durch einen reduzierten Reinigungsmittelanteil, die Verschleißschutz- Additive intensiver wirken zu lassen. Der reduzierte Reinigungsmittelanteil hat aber auch zur Folge, dass wir für unsere RR-Öle eine maximales Ölwechselintervall von bis zu 10.000 km im Alltagsbetrieb (öffentlicher Verkehr) empfehlen.

Wären die Gleitlager im Motor auf die 5 bar angewiesen, welche die Ölpumpe in das System liefert, dann wären diese Lager bereits nach wenigen km zerrieben und mit der Welle verschmolzen.

Die drehenden Wellen in den Lagern erzeugen nämlich ihren eigenen Öldruck. Dieser ist um einen vielfachen Faktor höher, als der Druck den die Ölpumpe im Schmierkreislauf erzeugt. Denn nur so, ist eine hydrodynamische (völlig berührungsfreie) Schmierung in den Gleitlagern überhaupt möglich.

Demnach wird von der Ölpumpe das Öl „nur“ in das Lager befördert, wozu keine bedeutenden Drücke notwendig sind. Wichtig ist, dass immer genügend Öl nachkommt.

Es existiert eine anschauliche „Faustformel“ bei z.B. US-Cars der 1960er Jahre, wo ein Öl-Systemdruck von 10 psi (0,7bar) je 1000 U/min als ausreichend erachtet wird.

Eines der ältesten und sehr beliebtes Schmierstoffadditive ist Molybdändisulfid, welches von der US-Airforce während des 2. Weltkrieges, aufgrund der Notlaufeigenschaften bei Ölverlust, in Flugmotorenöl genutzt wurde. Ab den 1960er Jahren war in Deutschland die Firma Liqui Moly mit diesem Öl- Zusatz sehr erfolgreich, was in der Namensgebung „Moly“ heute noch erkennbar ist.

Heute unterscheidet man zwischen herkömmliches MOS2- Pulver, das schnell sedimentiert (sich ablagert) und „hochlöslichen Molybdän Mikropartikeln“ (organisches Molybdändithiocabamat = RR-Öle), die geringste Neigung zum Sedimentieren haben.

Beide vorgenannten Produkte haben reibwertreduzierende Wirkungen und sogenannte Notlaufeigenschaften. Notlauf bedeutet in diesem Zusammenhang, dass bei nicht vorhandenem Schmieröl das Molybdän noch eine Zeitlang wirkt, wie ein Trockenschmierstoff.

Aber auch hierbei gilt wieder: Die richtige Konzentration ist wichtig – mehr bedeutet nicht immer besser!

Nachteile zu hoher Konzentration:

Molybdän bildet einen Schutzfilm auf allen Metalloberflächen. Die überschüssigen, restlichen „Moly-Moleküle“ zirkulieren frei im Motorenöl und können folgende Reaktionen verursachen:

1. Molybdändisulfid geht molekulare Bindungen mit anderen Stoffen ein z.B. mit Kalziummolekülen (Reinigungsmittel). Dies führt zur Bildung von groben Partikeln die Ablagerungen bilden und/oder sich im Filter sammeln.
2. Unter dem Einfluss von Sauerstoff beginnt Molybdändisulfid zu oxidieren. Dabei entsteht abrasives Molybdänoxid.
3. Molybdändisulfid zersetzt sich allmählich in nichtfunktionelle Verbindungen die Ablagerungen bilden.

Bornitrid hat vergleichbare Eigenschaften und Wirkungen wie Molybdän in Motorenölen.

Bornitrid ist jedoch deutlich Temperaturstabiler (>1000°C) als Molybdän-Produkte (<350°C).

Leider ist Bornitrid 5-mal so teuer wie Molybdän und Bornitrid sedimentiert im Motorenöl (es lagert sich ab).

Demnach ist, nach unserer Erkenntnis, Bornitrid nur für Rennmotoren geeignet und nicht für den Alltagsbetrieb eines getunten Motors.